决战！“国家队”出手60亿，全固态电池成香饽饽，中日争夺下一轮电动化“领

2009年，一份《汽车产业调整和振兴规划》的提出，翻开了中国新能源汽车产业的篇章，浩浩荡荡的电动化浪潮随之而来。

十余年内，在政策东风的加持下，我国新能源汽车产业迅速崛起，不仅新能源渗透率突破50%，而且培育了大批新能源优质车企，如比亚迪以302万辆的成绩跻身全球车企销量排行榜前十。但，想要颠覆根深蒂固的欧美日车企，仍需自主品牌持续保持技术领先优势。

固态电池，或是新的角逐方向。近日，有报道称，我国或投入约60亿元用于全固态电池研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源等6家企业均有望获得政府基础研发支持。

尽管具体金额尚未确定，但从该消息可以看出，国家正向汽车行业传递信号——固态电池技术将会得到国家扶持，如当初新能源汽车一般。

自2021年年初，蔚来在2020 NIO Day上提及“固态电池”后，有关固态电池的话题从不缺少热度，备受广大网友关注。

究其原因，当下新能源汽车所搭载锂电池，在容量、能量密度等方面已经逼近极限，纯电动车的续航里程即将达到“天花板”，但仍无法解决用户的续航焦虑问题。

打破续航桎梏的最佳选项，无疑令高安全性、高能量密度特性的固态电池领域实现量产，从“实验室”走向“市场”。

为了推动固态电池量产，相关部门近年来在政策等方面做出了相应的指引。

例如，2月初，工信部在《锂电池行业规范条件》修订征求意见中，新增了固态电池相关要求，包括单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg等。

可惜的是，当下国内依旧没有车企在量产车上应用固态电池。今年4月，智己汽车在发布智己L6时强调，该车型是全球首次搭载量产“超快充固态电池”的车型。

一石激起千层浪。当所有车企仍在为突破固态电池技术难题而抓耳挠腮时，智己率先突破，引发行业震动。随后，智己L6电池供应商清陶能源表示，要实现真正全固态，需等到第三代。这意味着，智己L6所搭载的“固态电池”，实际上是半固态电池。

那么真正的固态电池何时才能量产上车？

结合国内外厂商的公布的固态电池量产时间来看，宝马既定的时间最早，计划在2025年推出搭载全固态电池的电动车原型；广汽、上汽、LG新能源紧随，将在2026年实现固态电池量产，或量产装车；其他车企普遍集中在2027—2030年。

在整车研发周期动辄12个月的“时代”，固态电池量产时间仍需2—5年，技术研发难度之大，可见一斑，哪怕是“宁王”也苦不堪言。

曾毓群曾表示:“宁德时代在这方面投资了10年，固态电池只有使用新型化学材料、负极电机使用纯锂金属的情况下才有优势，要将这种电池推向市场仍有很多困难。”

比如说成本，固态电池的研发方向主要以聚合物、氧化物、硫化物为主，对应的电解质价格分别为700美元/kg、200美元/kg、69500美元/kg。作为参考，液态电池电解液的价格仅为5美元/kg。

或许未来随着装机量的提升，成本有望下探，但具体需要多长时间，仍有待考究。

固态电池的量产，对于消费者而言，无疑是一项利好，或真正解决续航焦虑问题。然而，推动固态电池发展的背后，有着更深层次的意义，即彻底拉开我国与海外车企在技术层面的差距。

上汽清陶总经理李峥曾直言:“固态电池，特别是全固态电池的量产，事关科技主导权之争。”

从目前全球竞争格局来看，固态电池的技术研发主要集中在中国、日本等数个国家和地区。其中，日本在固态电池领域处于领先地位。数据显示，丰田是在固态电池领域专利申请数量最多的企业，拥有全固态电池专利1300多项，位居全球车企首位。

与日本企业相比，我国固态电池虽然起步较晚，但在技术研发、专利申请等方面迎头赶上。

据了解，截至2023年5月，全球关于固态电池专利的申请量为20798项，其中我国占有7640项，占比高达36.7%。另外，近五年我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速全球第一。

与此同时，我国车企与电池供应商具备本土优势，拥有完善的新能源汽车产业链。

简而言之，中日双方在固态电池的争夺赛中，处于势均力敌的状态。然而，无论是我国，还是日本，汽车产业均是支柱产业。日本汽车工业产值约为40万亿日元，占日本GDP的8%。若我国率先实现固态电池量产上车，那么对日本汽车产业将会是一次致命的打击。

诚然，近几年中国汽车产业崛起速度之快，令人瞠目结舌，但迄今为止，仍未与国外车企拉开真正的差距。

在我们“国家队”下场投入60亿元扶持全固态电池之前，日本相关政府部门也投入1200亿日元大力发展电动汽车电池产业。种种迹象均表明，固态电池所牵涉的不只是技术主导权，同时也关乎一国制造业的繁荣。

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