新势力不再涌现，但传统车企依然热衷推出新品牌

过去十年的新能源车市，经历了政策刺激带来的「疯狂扩张」，癫狂之时车市共存了上百家造车新势力，当中难免会出现浑水摸鱼的选手，但车市前进的内力从「政策驱动」变成「市场驱动」，退潮之后才知道谁才裸泳，仍存活下来的不管是传统车企还是新势力，实力都不容小觑。

然而在过去的2023年，国内新能源车市依然有新选手加入。市场激战正酣，这些新品牌到底有哪些过人之处？

仰望/方程豹:比亚迪的最后两块「拼图」

比亚迪在去年一口气发布了两个全新子品牌，分别是年初发布的高端新能源品牌仰望，以及年中发布的专业个性化品牌方程豹。

仰望品牌在去年中旬仅推出仰望U8豪华版，并在去年年底才开启交付。令人意外的是，这款百万元级别的国产车，在开启全面交付后取得了不错的交付成绩，去年12月份便交付了近1600辆。

方程豹首款车型豹5在去年11月上市，但很快就开启了批量交付。官方数据显示，方程豹豹5在仅有的两个月份依然交付了5712辆。

除此之外，两个品牌也相继公布了品牌规划，仰望将会推出超跑U9、全新轿车U7，方程豹将会推出定位与豹5不同的豹3和豹8。

平心而论，两个品牌的定位都比较小众，交付量似乎也没有想象中那么高，但实际上已经遥遥领先了定位相似的其他品牌了。如果是某个新势力一开始就以这两个品牌作为起点，小通的评价是不会走太远。然而，比亚迪集团已经是一家年销量突破300万辆的汽车品牌，市场保有量庞大，在这样的基础上发展高端化和个性化才更有底气。

长安启源:期望和成绩仍未成正比

在长安启源发布之前，长安在新能源领域只有阿维塔和深蓝两个新能源品牌，一个主打高端，一个主打中端，而市场需求量最大的入门级新能源市场仍是空白。毕竟品牌瞄准的是入门级新能源市场，官方对于长安启源的期待也很高，计划到2030年售出150万辆。

令人意外的是，长安启源的产品布局能力很强，品牌是8月底发布的，首款产品A07在次月随之而来，并且在10月份和12月份又分别推出了A05和Q05。

但小通还是要说的是，除了长安启源A07之外，A05和Q05的产品设计上，都能在长安汽车家族旗下燃油车找到相似的影子，并没有给市场带来太多的新鲜感。因此，A05和Q05两款插混车极具性价比优势，但都没有「车市黑马」般的市场成绩，所有车型的月销量均在4000辆以内。

然而更让小通感到担忧的一点是，长安启源的下一步是推出SUV/皮卡双形态切换的纯电动车——长安启源E07申报图。目前已经公布申报图，新车预计在今年年底发布。作为一款全新纯电动跨界车，长安启源E07所具备的多种尾厢开启方式进一步提高车辆的便利性，但是产品定位偏个性，大溜背的产品审美已经过去，愿意为之买单的消费者不会太多。

长安启源如果只想站稳脚跟，主打个性化和大众化市场没有问题，但要想成为市场的销量，需要想办法抢占比亚迪的细分市场份额。

奇瑞iCAR:个性新能源之路真能走通吗？

iCAR是奇瑞集团的首个新能源电动品牌，目前仅推出iCAR 03一款产品。小通还记得，iCAR 03产品CEO王彩国说过「设计iCAR 03的初衷，就是希望『方盒子』不再是百万级电动越野SUV的专属。」

扪心自问，iCAR 03的市场潜力还没有完全挖掘出来，其硬派越野的设计风格并不是所有消费者的喜欢，更何况iCAR 03两驱版的性能数据更符合用户的代步需求，四驱版勉勉强强达到轻度越野的水平。

确实，iCAR 03确实是一款更多人买到的「方盒子」车型，但底子还是一款家用纯电SUV，这会让不少用户产生割裂感。官方表示，奇瑞iCAR 03将在2月28日上市，其预售订单超1.1万辆，而作为一款预热已大半年的产品，这个成绩其实并不算特别出色。

按照规划，iCAR品牌将会以每年两款全新产品的节奏，开拓10万元-30万元的差异化市场。换而言之，iCAR品牌未来推出的新车，将不会注重于大众家用车市场，在销量上自然也不会是集团的主力。或许，奇瑞早已计划好将新能源车的销量重任交给风云序列了吧。

赛力斯蓝电:将「油电同价」贯彻到底

蓝电汽车是赛力斯旗下的新能源品牌，于去年3月底发布，旗下产品的核心技术与赛力斯集团共享。赛力斯集团已经有了与华为深度合作的AITO问界，为何还要推出蓝电汽车？

蓝电汽车的品牌定位是「智能电动汽车普及者」，换而言之旗下产品在性价比层面会比较出众，而去年推出的蓝电E5足以印证这一点，甚至自称「SUV油电同价开创者」。

虽说由于成本受限，蓝电E5做不到在各个方面都有华为的深度参与，只是用上了华为HiCar 3.0系统的车机，性能层面也不是用上问界M5的增程动力，而是搭载比亚迪的弗迪动力总成。

说白了，就是蓝电汽车负责大众市场，AITO问界负责中高端市场。

「有诚意的性价比」可以吸引消费者，然而或许是前些年新能源汽车自燃新闻的偶然发生，消费者在选择新能源汽车时越来越看重品牌的影响力。虽说赛力斯和AITO问界已经形成一定的影响力，但消费者对蓝电汽车的了解程度还不高，强化营销和丰富产品线无疑是蓝电汽车今年需要注重的两个动作。

江淮钇为:ALL IN A级纯电动车市场

这两年，微型纯电动轿车市场的增长出现了疲态，定位更高的A0级纯电动轿车市场迎来了突变。在这样的车市环境之下，江汽集团发布了全新新能源品牌钇为，而且和其他新能源品牌不同的是，钇为在未来五年主要面向新能源最大规模的纯电动A级市场。

江汽集团对于钇为也有很高的期望，品牌发布时就表示「力争在5年内实现年销量30万辆的目标，保持国内主流自主品牌纯电动的第一阵营」。就从产品来看，首款产品钇为3的性价比很高，而且还具备配置和续航方面的优势。但是，钇为的知名度和用户基础，远不及比亚迪、上汽通用五菱和长城欧拉，产品销量确实有些拉跨。

小通了解到，江汽集团已经连续六年亏损，现在亟须一个全新的品牌来扩大乘用车市场份额。现如今，江汽集团正经历新能源发展的阵痛，而且去年已与蔚来「和平分手」，未来将没有蔚来给予的代工费用，可见江汽集团已经缺少犯错的资本。

如果钇为没有达到江汽集团预期内的成就，江汽集团很难在新能源市场立足。

吉利极越:「汽车机器人」的概念能否打响？

极越是吉利控股集团和百度集团合作的汽车机器人品牌。其实，吉利和百度早在2021年成立了集度汽车，当时就已经发布了一款汽车机器人——ROBO-01。

新品牌极越的出现并非当初的集度汽车改名而来，而是由吉利与百度合作成立的新公司，两者分别持股65%和35%。集度品牌也没有退出汽车行业，而是集中吉利和百度的资源，负责汽车的智能研发。

新能源汽车市场的竞争远比想象中激烈，消费者对于新事物的宽容度逐渐降低，尤其是对用上「汽车机器人」这一全新概念的汽车品牌，需要拿出超越同行的诚意才能够出圈。

此前小通试驾过极越01，对于极越01的机械素质其实没有太大的担心，毕竟有吉利SEA浩瀚架构的加持，但是产品设计可能有些「为了差异化而差异化」的既视感，比如去掉转向拨杆、滑屏换挡等，建议品牌多听从消费者的想法。第二款轿车极越02将会在今年上市，期待在设计上可以带来惊喜，而不是「惊吓」，否则「汽车机器人」的概念很难打响。

纳米/eπ:东风正式进入主流新能源市场

东风汽车集团在8月底发布了东风纳米，在11月发布了东风eπ品牌。其中，东风纳米和钇为相似，同样聚焦在小型电动车市场，首款车型纳米01在今年1月才上市，其市场表现还有待验证。官方对东风纳米也有一定期待，计划每年上市1-2款新车，目标在2025年实现销量突破40万辆。

东风eπ在去年上海车展正式发布，目标到2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万辆，发力纯电和增程双赛道。对于首款车型东风eπ007，官方透露该车开启预售15小时后就获得了 超过10000辆的订单，但其上市时间是在今年第一季度。

相比其他主流车企，东风纳米和东风eπ在新能源领域的动作确实稍晚了一些，但是东风汽车拥有了岚图、猛士，以及东风风神、东风eπ和东风纳米组成的主流新能源品牌，已经覆盖了豪华、高端、主流全领域的新能源乘用车品牌格局，算是赶上了新能源车市发展的「末班车」，但至于市场销量如何，就要看产品诚意了。

不难发现，上述在2023年诞生的新能源品牌均来自传统大厂，「正统」的新势力品牌可以说很难找到机会冒出来了，除非拥有小米品牌这种级别的家底和受众群体。

除了上述诞生的品牌之外，雷丁汽车、奇点汽车、广汽讴歌、广汽三菱等品牌在2023年退出中国市场。退出市场的原因可能很复杂，但新能源市场的大幅扩张，让新势力和传统合资品牌确实受到了威胁。

或许，今年车市还会出现更多变数。

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