中国留给大众的时间不多了

新车销售323.6万辆，同比增长1.6%。

在疯狂内卷的2023年，大众汽车集团(下称:大众中国)终于实现重归增长。ID.3的热销更是带动大众电动汽车增长23%，来到19万辆。但是对于2022年8月接任大众中国董事长兼CEO的贝瑞德来说，2023年的成绩并不能让他长舒一口气。“市场份额并不代表全部。”贝瑞德强调在最近几个月里，大众中国一方面在优化在华电动车产品的成本。另一方面还在投资下一步的创新发展。

根据规划，至2027年，提供30款本土生产的燃油及混动车型；至2030年，大众中国将在中国市场提供至少30款纯电动车型。这就其中自然也包括大众与小鹏汽车合作的两款车型，1月26日，何小鹏表示，大众与小鹏汽车的合作非常高效，而且彼此团队也都非常信任。

大众中国希望，在这样的新车战略之下，以保证大众在2030年时位居中国车市前三，并成为在华跨国车企中的头名。

其实，大众中国在2020年就公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案。大众仅在华投资就超过150亿欧元是什么概念？作为对比，作为日系三强之一的日产汽车在2021年发布“2030愿景”，计划投资135.3亿美元实现日产在全球的转型。

也就是说，大众在中国的投资金额已经超过了日产在全球的转型投资。

凭借钞能力，大众中国希望到2025年构建起全新的产业链并实现基本闭环。届时，全新的国产电动化和智能化解决方案有望集体量产装车。

在产业链“中国化”的同时，大众在华的研发大权也从德国狼堡转移到了中国合肥。新成立的大众汽车科技有限公司(下称:大众科技)，将负责开发专属中国市场的电动汽车平台:CMP，并在此基础上规划了四款全新A级电动汽车。

据亿欧汽车了解，大众在华的研发与供应链调整并不局限于大众中国，合资公司也将获得研发权力和与此相匹配的供应链采购权。此前，上汽大众已经从大众中国得到授权，主导开发PHEV平台，相应的供应商选择权限也就来到了上汽大众的手中。

对于合资公司在混动产品研发过程中将扮演的角色，大众中国副总裁、产品管理负责人高孟天对亿欧汽车表示，在混动技术开发的过程中，不同的部分会由不同合资公司担任主开发方，也就是说，各家合资公司都有自己相应的责任。

当然，大众中国并未忽视燃油车市场。2023年，大众占据了21%的中国燃油车市场份额，同比增长1.3个百分点。目前，大众中国将继续强化在燃油车市场的优势地位，并利用燃油车业务的盈利为智能网联汽车业务提供资金支持。

亿欧汽车获悉，为了进一步巩固燃油车市场的份额，2024年，大众在华推出的燃油车产品将会在智能化上有大幅提升，相关软件工作已经由CARIAD中国完成。

从研发到供应链再到未来的产品，大众中国的“在中国，为中国”战略可谓程度最深。但是在飞速变化的中国市场，大众中国还需进一步提速。在此前接受采访时，贝瑞德就曾多次对亿欧汽车等中外媒体表示，大众要加快中国速度。

2025闭环，大众的“特斯拉产业链”

从柯达的衰落，2019年，当特斯拉超级工厂落户上海时，中国汽车产业链和特斯拉互相成就的剧本就已经全都写好了。

大到动力电池，小到内饰和座椅，中国供应链既帮马斯克走出了产能地狱，也大幅降低了成本。比亚迪董秘李黔曾表示，特斯拉如果没有在上海建工厂、依靠中国供应链，特斯拉产量想提升，大概率是不可能事件。

没有人会无视中国产业链对特斯拉的加持，大众中国自然也不会。所以在150亿欧元的投资计划中，重新整合供应链是关键环节。但和特斯拉不同的是，除了会在CMP平台上大量采购中国本土供应商取代跨国供应商，大众中国还会在三电和芯片等核心零部件上，打造自主可控的供应链体系。

2023年11月，大众中国在华首家全资控股的电池系统工厂——大众汽车零部件有限公司正式投产首套高压电池系统，该电池系统是大众安徽基于MEB纯电平台生产的电动汽车的关键零部件。

除了动力电池系统，大众在电机领域也已经有所布局。2023年3月，大众汽车自动变速器有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计将于2025年投产。

作为中国的头部动力电池企业，国轩高科此前已在投资者平台上公开表示，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元，预计2024年实现装车。大众正是国轩高科的第一大股东。

除了在三电硬件领域加速布局，大众中国的软件和数字化生态也在逐渐完善，并同样将于2025年开始装车。CARIAD中国CEO常青此前表示:“2025 年、2026年会交付一些周期较长的涉及到硬件的项目，比如高级辅助驾驶L2++、新的智能信息娱乐系统等。”

目前，CARIAD中国与中科创达合资成立的翼创雷行已经成立，该公司将专注于座舱信息娱乐系统及智能网联功能研发。CARIAD中国还在2023年9月收购了上海沐传工业设计，CARIAD中国希望将其设计能力整合到CARIAD中国UXamp;UI团队中。

CARIAD中国与中国手机企业vivo的合作将让大众弥补“手车互融”的短板。

最关键的一项战略举措，CARIAD中国与地平线的合资公司CARIZON酷睿程也已正式成立。常青表示，新公司未来将专注为大众在高级驾驶辅助和自动驾驶领域打造本土软硬件技术解决方案，包括系统级芯片的研发。

不难发现，大众中国的上述投资基本都会在2025年及以前产出成果甚至量产装车。这意味着，大众中国的新产业链布局将在2025年实现基本闭环。

但是在内卷的中国市场，产品更新迭代的速度之快，已经让当年产品力领先的特斯拉也已经显得泯然众人。零跑汽车董事长朱江明曾说，两年是智能电动车的更新周期，跟上节奏才不会落伍。大众中国没有选择，必须提速，再提速！

不能光有“钞能力”，还要有“飞毛腿”

“速度很重要，速度非常重要！”贝瑞德的判断很正确，大众中国必须提速才能跟上中国市场的步伐。

近年来，自主品牌在智能驾驶和智能座舱领域疯狂内卷，这给了合资车企以巨大的压力，后者的市场份额也快速下滑。但是从2023年下半年开始，自主品牌在智能座舱和智能驾驶上的产品进化速度开始降了下来。

大连屏、副驾屏和语音交互等智能座舱功能已经屡见不鲜，相关产品的革新速度却开始变缓。

智能驾驶的瓶颈则更为明显，在2023年初宣布开启城市NOA的车企中，最后只有小鹏汽车顺利完成目标，以理想汽车和华为为代表的新势力都宣布NOA开城计划延期。也难怪有网友称上述NOA开城计划是“说最绝的话，挨最狠的打”。

对于高阶自动驾驶的发展，英伟达汽车事业部副总裁吴新宙在2023年底给出了自己的预判，L2++可能从2023年到2024年，然后可能还要通过2-3年通过头部车厂的积累，把体验做得足够好。可能在2027、2028的时候，市场上就能看到一些比较好的L3产品。至少在某些市场上，某些ODD下，市场上会看到高度可用的L3产品的出现。

马斯克对于特斯拉发展态势的评价也许同样适用于中国智能电动汽车产业:“目前正处于两次主要增长浪潮之间。”

当下的平台期，无疑给了大众中国一次宝贵的喘气机会，让其可以加速追赶自主品牌。特别是考虑到在此前的三年疫情时期，中国车企的疯狂内卷也伤害了企业的盈利能力，而以大众为代表跨国车企却一边发愁，一边发财。

所谓发愁，是疫情扰乱了供应链，车企产能受损。所谓发财，是供应链被打乱后，全球汽车市场出现供不应求的局面，再叠加成本控制，跨国车企盈利水平不降反升。以2021为例，大众汽车集团在全球实现新车销量860万辆，同比下降6.3%，营业收入和利润分别为2502亿和200亿欧元，同比增长分别高达12%和72%。

也就是说，就算大众中国计划投资所需的150亿欧元全部要从2021年的利润中扣除，大众汽车集团依旧还有50亿欧元，约合人民币388亿元的利润，这比2021年吉利汽车、长城汽车(67亿元)、广汽集团(73亿元)，北京汽车(38亿元)，长安汽车(35亿元)和东风集团股份(113亿元)的利润总和373亿元还要多整整15亿元。

什么叫泼天的富贵？看看大众吧。

2022年10月，CARIAD中国和地平线的合资项目就让大众投入了约24亿欧元，约合186亿元人民币。这笔大众入华40年来最大的单笔投资，几乎是吉利+长城+广汽在2021年的利润总和。或者用李斌当年造车门槛200亿的说法，大众已经可以变出一个新势力了。

但从上文可知，CARIAD中国CEO常青曾表示，大众与地平线合资公司打造的智能驾驶方案最快最快也要在2025年落地。

何小鹏在1月25日的连线中则表示，希望小鹏汽车和大众一起加速目前联合车型开发的进度，并在2026年实现大卖。也就是说，虽然小鹏G9已经是一款成熟的产品，但是大众中国依然需要至少2年的时间才能将其为己所用。

还记得上文提到的朱江明吗？他的判断可是:“两年是智能电动车的更新周期。”

所以，大众的速度是不是有些太慢了？对于这个问题，大众科技CEO韩鸿铭在接受亿欧汽车采访时表示:“事实上，我们和小鹏进行合作开发，推出全新的车型，需要根据消费者的需求和技术的不断迭代对未来的车型进行全新设计，开发和认证，需要符合本土政策。基于现在的团队合作，我们希望将这些车型快速推向市场时，是全新的车型。”

在规划中，大众科技已于今年1月正式投入运营。作为集团“在中国，为中国”的智能网联汽车技术中心，公司使新产品和技术的研发周期缩短30%。但是考虑到好不容易出现的窗口期，如果大众中国的速度可以再快点，胜算才会再大一点。

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