为什么热衷于“鼓吹”三大汽车集团合并？

而这次的整合版本具体来说是：一汽、东风、长安将整合成立中国汽车集团有限公司，集团总部位于长春，市场营运等与市场接触的部门可能会放在北京，武汉、重庆作为分中心。而该公司有两大业务板块，一是中国品牌业务单元，一是合资品牌业务单元。中国品牌业务单元分为乘用车和商用车两大部分。其中，乘用车部分以长安汽车集团为主，由长安汽车集团整合一汽集团下属的奔腾、夏利、吉林等自主品牌资源以及东风汽车公司下属的东风乘用车、东风柳汽、东风小康等资源。

已经记不清这是一汽第几次辟谣。在汽车行业，一汽集团、东风集团、长安汽车这三家企业的“合并”已经沸沸扬扬地传了一年多了，在这个过程中，有太多的细节都似乎可以被当做是佐证。比如，三大汽车集团内部的人才互换，他们开展密切地合作，包括成立联合的前瞻性研发中心，甚至联合的物流公司等等。甚至，连“合并“之后的公司名字都有了——“中国汽车集团”。每一次，三家企业之间有什么风吹草动都会和这个话题联系在一起，即便是最不看好它们合并重组的人，在频繁的重组传闻中，也开始对自己最初的看法产生了怀疑。“鼓吹”虽然是一个贬义词，但一直“宣扬”三大集团合并的人，可能并非出自恶意，而是出于对汽车央企在民族汽车产业发展中的表现感到失望。目前，一汽和东风的自主乘用车都比较羸弱，长安虽然突破了百万辆的大关，但这两年也进入发展低谷，从事实上证明其仍旧缺少稳定的体系能力。在中国汽车工业正进入转型和切换发展道路的时候，汽车央企角色的缺失或者错位，引起了外界的不满。特别是一汽集团，作为承载着希望，并耗费了大量资金的红旗一直未能摆脱发展的泥淖。而此时，通过重组增强是外界对汽车央企失望的表现所给予的反馈。

中国汽车工业协会数据显示，今年上半年自主品牌汽车销量排行中，长安仅次于上汽，位列第二，销量为83.8万辆，而东风和一汽分别位列第四、第七位，销量分别为65.8万辆和30.9万辆。而在上半年自主品牌乘用车销量排名中，长安位列第三，东风排名第五，一汽则位居第十二。

其实，从根本的出发点来说，他们或许并不一定认为，合并就能够创造出强大的汽车公司——比如中车公司的诞生一样，合并重组只是他们迫切希望改变这些企业的现状，重新注入活力的希望。在失望到极致的时候，往往表现出来的只是打破现状——但对于大部分公众而言，打破一个陈腐的机制才是他们的目标，而如何建设一个新机制却不是需要考虑的问题。对于汽车央企而言，他们身上确实已经显现出这种体制下的弊端，并急需改变。

但从目前来看，这种改变是滞后的，至少是滞后于外界的期待。一汽集团在短短三年时间中，已经历经了三个董事长的更替，整个集团可以说是经历了“大手术”，但效果还没有显现。而东风集团内部虽然已经“天翻地覆”，甚至一年就剥离了超过50家公司，但外界仍无法感受到这种内部的“风暴”。而长安，似乎很强大，又似乎不堪一击，似乎是在改革，又似乎是陷入了某种迷茫。在一个转向的时候，该用什么来回应公众的期待？

改革当然不会是立竿见影的。汽车是一个产业链特别长，产品周期长的行业，一次改革至少需要2-3年时间才能出现市场效果，而要经历一次爆发，则需要更久。但现实的情况是，在经历多次的失望之后，要想重新建立起公众的信任，显然还需要更多行动。这既是当下汽车国企，特别是央企一个最现实的问题——自身在技术、市场地位等发展上，无法跟上公众的期待。这也是未来一段时间中，这些经营者将持续面临的一个中长期的难题。

而从理性的角度来看，一汽、东风、长安的合并，并不能解决这三家企业目前存在的问题，而臆想的“国汽集团”也只会是一个美好的愿望。仅仅是推进一汽集团一家企业改革就已经如此大难度，更何况要把三家风格完全不同，历史遗留问题多的企业组合在一起？这并不是简单的加法问题。在汽车行业，国内目前还没有一个可以称得上是成功的整合案例。如果我们借鉴国外的模式，三大央企可能未来最理想的模式是高度的联盟化。

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