为车企降本，芯片公司八仙过海

降本增效，将成为未来几年的主旋律。

价格战越演越烈，过去一年，智能化领域降本的方法论和战略落地，成了汽车制造商重点研究的“热话题”。

大家都在思考，如何用技术创新和管理模式创新，来实现大规模的降本增效。

小鹏汽车曾提出，未来一两年，造车成本将直接影响市场竞争力，2024年必须把自动驾驶的硬件成本降低一半。

马斯克在各大演讲和发布会上都释放了同一个信息，降本增效将成特斯拉未来几年的主旋律，最终目的，是通过降本来实现更低的新车价格，以此收割更大的全球市场。

过去的2023年，蔚来也在管理效率和市场服务上做出诸多努力，如裁员和开放换电等举措。李斌自己也坦言，降本增效，当前在蔚来内部是非常高优先级的事情。

在这样的大环境下，上游的供应商也在寻找新的解决方案，不仅要为车企客户考虑整个系统的降本问题，还要在产品和技术迭代中迎合市场更高阶的要求。从此次北京车展来看，智驾赛道和车芯片赛道，这种趋势更加明显。

特别是车芯片领域，大家在产品介绍和战略部署时，已不再单维度地强调算力。我们发现，成本等优势被芯片玩家更加重视，特别是头部企业们，都在探寻一条为车企降本的“性价比”路线，以此占领更多的市场高地。

01

降本方法论

在多家本土芯片厂商看来，为客户节省开发周期，本质上也是为车企降本，且这一途径是国产芯片的优势之一。

芯驰科技产品与市场总监张曦桐告诉《汽车公社》，作为本土厂商，优势之一，是整个开发和适配的速度远超国外厂商。现阶段，芯驰可以帮助国内企业节省5~6个月的开发周期。

“大部分的适配工作，可以提前替主机厂做，比如先进的信息安全方法，可以在车厂还没有动起来的时候，我们就开始做，车厂如果选择我们的方案，就可以直接把这个周期节省掉。这一点，国外的芯片厂可能不一定能做得到的。”

另一个，是支持国内客户的定制化需求。

“国内的车企，其实跟国外的生产不太一样，国内竞争很激烈，需要做很多差异化需求，需要芯片从底层上去支持客制化。”这一点，张曦桐认为国内芯片公司是极具优势的，也是芯驰等车芯片“黑马”的护城河之一。

芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯也曾表示，目前汽车制造已经朝着新的方向发展，大家都在思考，如何为汽车企业做到降本增效，让刚性需求融合在一起。舱泊行集合在一起，是一个不错的解题思路。

本质上，是提供更高集成度的芯片方案，属于横向的功能扩展，把多个功能集成到更少的芯片里，从而为车企降低智能化成本。

在智驾领域，黑芝麻华山系列A1000是我国首个车规级单SoC支持行泊一体域控制器的芯片平台,也是国内目前较为成熟、且量产车企最多的自动驾驶芯片。目前，A1000已处于全面量产交付状态。

大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区前负责人罗沄曾表示，行泊一体是以产品驱动的开发，兼顾了功能体验和成本，将两套系统整合为一体，可降低约50%的成本——

这对车企有着极大的吸引力。

跨越融合，对芯片公司也是挑战。芯驰科技张曦桐认为，这种难度主要体现在三方面。

一是，集成的功能变多，对MCU处理能力有更高要求；二是，要考虑安全性，跨域融合，跨到了另外一个域，可能是动力和底盘，这样一来，肯定需要更高的安全性。三是，各业务之间可能需要做一些隔离机制，产品上也需要通过各种软硬件的办法去支持虚拟化。

目前量产的解决方案，舱泊一体和行泊一体占大多数，在所有集成里，舱驾一体的难度是最大的。

舱驾一体，对芯片供应商难在哪？

芯驰科技CTO孙鸣乐认为，首先，功能安全的等级不一样，ADAS功能安全等级更高。整个设计上讲，如果是用单芯片去做，要整个芯片都能达到ADAS等级才能实现。

其次，对散热的挑战更高，原来两个控制器都有自己的盒子，塞到一起，功耗放在一起，热设计更难。

最后，在复杂度上，做了硬件解耦，交互其实非常有限。

放在一起之后，交互都在芯片内部，它会变得更高效，但要同时在一个处理器上去运行这么多东西，它从软件、或者底软或是整个软件架构上讲，比之前是更有难度。

兆易创新是中国芯片展区的一家科技公司，最近几年，一直致力于开发存储器技术、MCU和传感器解决方案。

在车展现场，该公司负责人告诉《汽车公社》，他们第一次参加北京车展，中国芯片联盟组织大家聚在一起，这是一次集体亮相、展示最新技术的好机会。

“中国企业有自己的方法论，实际上，为车企降低成本，是我们的护城河之一。当然，这一护城河要持续有效，一方面是看技术创新，另一方面，也要看和车企的配合。”

02

“算力为王”，一去不复返

更多芯片企业意识到，在车企追求降本增效的当下，客户更看重的是芯片产品的综合指标，如性能，价格和功耗等。单维度堆算力、“算力为王”的时代已经一去不复返了，性价比已成为车企采购的重要考虑因素。

本质上，只堆算力肯定是不够的，需要传感器和其它软硬件的协同。

以特斯拉为例。

目前，大模型“上车”成了炙手可热的话题，但是，大模型和车芯片的匹配度，直接影响了算力的利用率。特斯拉针对自己的算法，专门设计了144Tops算力的芯片，之所以能在性能上优于500Tops范围的芯片，正是协同度高的缘故。

时间轴再往前推，特斯拉在2018年自研的HW3.0芯片，对智驾性能的提升幅度高达20倍，但是起单芯片的算力仅为72tops。

地平线总裁陈黎明也曾表示，智驾赛道的内卷越来越激烈，从主机厂卷到供应商，大家压力都很大。这也倒逼地平线致力于开发高性价比、高效能的产品，而不只是追求高算力。

“从系统的角度，进行成本优化。”

在他看来，局部最优并不代表整体最优，系统最优，一定要从系统的角度去考虑怎么进行优化。

对于地平线这样的玩家来说，最主要的任务，是降低系统成本，同时提升整个系统的性能和用户体验。开发成本，以及系统成本，对于地平线来说，两者都至关重要。

芯驰副总裁陈蜀杰也告诉《汽车公社》，大概三四年前，竞争对手都在卷“AI算力”，但那个时候，芯驰没有跟着卷。

“现在，大家其实都在做算力的回撤。

芯驰把重点放在L2+的算力，现在依旧是最实用的算力。“我们没有先跑出去，浪费很多钱，投入的研发成本，性价比更高。其实，大家现在想，是不是所有的车真的都需要做到8295的GPU算力呢？”

关于芯片降本，纳芯微CEO王升杨也表示，国际芯片大厂各有其特点和优势，中国芯片公司可能没有办法简单复制国际大厂的模式，而是应该立足当下，构建自己的核心竞争优势。

对于中国芯片公司来说，要积极地应对市场竞争，牢牢守住在一些优势领域里的市场份额，最关键的一点就是应用创新。

在王升杨看来，过往国产芯片公司大部分做的是原位替代的产品，这样的产品在过去缺芯的时候，可以在客户系统中实现更快的替换，更容易快速上量。

但如果仅停留于“原位替代”，国产芯片公司就没办法真正做到与国外巨头竞争。

特别是当整个市场回到供应稳定、充分竞争的状态，中国芯片公司只有与车企紧密协作，围绕着汽车系统应用的演进趋势去开发更多创新性的产品，才能引领行业未来的发展方向。

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