征收拥堵费能否治交通“梗塞”

近日，关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上，不仅引起这两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”？“新华视点”记者对此进行了采访。

“限招”频出依然难逃交通拥堵

从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。

尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。

数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟；今年以来，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口拥堵严重。

不仅如此，这种拥堵窘况正由中心城市向中、小城市蔓延。记者近日在四川、重庆、黑龙江等经济相对欠发达的多个市、县采访发现，工作日早晚高峰时段，城区几条主干道也会出现不同程度拥堵，20多分钟才能过一个路口的情况时有发生。

更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下，我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示，截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，同比增长1500万辆，汽车驾驶人年增长2647万人，首次突破2亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量从400万辆到500多万辆的“飞跃”。

拥堵费对公车和富人有何影响

近年来，我国机动车保有量快速增长，加上市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。

“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说：“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。

“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万元，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头痛医头，脚痛医脚”的方法。

黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”

正准备购车的北京市民陶明说，私家车车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理等费用。“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

治“拥堵顽疾”更需便捷的公共交通

重庆交通大学教授黄承锋表示，有关部门要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施，拓宽道路等；为缓解中心城区交通压力，还可对私家车实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点，让私家车车主在限行时段能在此停车，并换乘公共交通工具。

此外，还应大力打造便捷畅达的公共交通系统。张根说，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距，在这种情况下，很难让私家车车主选择公共交通。”

调查数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。

黄承锋表示，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间，这就要求增大公交网的密度，缩小发车间隔，同时加强公交换乘枢纽的建设。

四川省社科院社会学研究员胡光伟建议，政府可出台相关政策，引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具，用作职工上下班班车，有效减少职工私家车的使用频次。

“按照国外的成功经验，全国各大城市在兴建轨道交通、快速公交的同时，还可发展公共自行车系统，并将其纳入公共交通体系，以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”胡光伟说。据新华社“新华视点”

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京沪研究拥堵费政策

昨天上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等。

日前，《上海市交通发展白皮书》指出，根据道路拥堵和大气环境状况，研究并适时出台基于一定范围或通道的拥挤收费、车辆限行等交通需求管理政策措施。

图为北京街头拥堵的车流

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交通拥堵费

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。

国外大城市 征收拥堵费情况

新加坡

新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。

1998年，改为电子道路收费系统，每辆车在其挡风玻璃右上角安装存有一定金额的智能卡装置。当车辆经过收费区域时，卡中的费用会被自动扣除。

伦敦

英国伦敦从2003年开始，对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五，从早上7时到晚6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需缴费。道路拥堵费开征后每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%~30%，公交车提速25%。

纽约

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过在曼哈顿区征收交通拥堵费提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元、出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。

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