6年后首度破局关中城铁规划获批 “大关中计划”

事实上，早在2008年陕西省政府就已编制规划关中城市群，在多位接受《每日经济新闻》记者采访的当地学者看来，进度仍然有限，且尚存在诸多障碍。发改委关于 《关中城市群城际铁路规划》的一纸批文，终让六年来踟蹰不前的关中城市群打破僵局。

借助城际铁路的覆盖与连接，以西安为中心，米字型网络将贯穿宝鸡、杨凌、渭南、铜川、延安等关中主要城市，带动关中城市群的整体发展。

 

与其他9大城市群比较，曾一度曾跻身为十大城市群的关中城市群无论经济总量还是区域面积均明显偏小，以致连续多年居于末位。近几年更是被“后起之秀”哈长城市群赶超，跌落前10之外。

同时，在向西开放过程中，关中城市群中心城市西安也面临着重庆、成都、郑州等毗邻城市的挑战，这些城市早已开通国际铁路大通道直达欧洲。而陕西“长安号”目前仅开至中亚。

挑战总与机遇并存，随着 《关中-天水经济区发展规划》和国家级新区西咸新区的相继获批之后，本次城际铁路规划的获批犹如再增一枚助推器，接下来要面对的则是如何突围以加快关中城市群建设。

对此，陕西省社科院学术委员会副主任张宝通认为，关中城市群应抓住国家建设丝绸之路经济带的战略机遇，依托建设大西安、带动大关中、引领大西北的思路增强实力，构筑丝绸之路经济带新起点的基础，增强关中城市群的竞争力。

踟蹰六年首度破局

关中城市群最早被提及是在2006年。公开资料显示，国家相关部委在西安召开构建跨行政区的关中城市群座谈会，讨论构建以西安为中心的跨行政区域的关中城市群。

此后，关中城市群逐步形成以西安为中心，涵盖西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川、杨凌农业示范区5市1区的格局。2008年8月份，陕西省政府审议通过 《关中城市群建设规划》。半年后，《规划》下发至5市1区。

《每日经济新闻》记者注意到，上述《规划》对于关中城市群的定位是，要以西安都市圈为核心板块，做大做强西安市。以现有城市为基础，做大宝鸡、咸阳、铜川、渭南等地级城市。以资源和特色产业为依托，做强小城市;以关中百镇建设为契机，做优小城镇。

然而在此后6年中，关中城市群推进一直不尽如人意，直到城际铁路规划获批。

今年6月30日，国家发改委正式批复 《关中城市群城际铁路规划》，同意建设以西安为中心、宝鸡-西安-渭南为主轴的城际铁路网。该城际铁路将覆盖20万人口以上的城镇，形成1至2小时的快速交通圈。

按照规划，在接下来的6年中，城际铁路将启动5个项目。今明两年开工西安北至机场、西安北至铜川城际铁路2条城际铁路，“十三五”期间启动西安咸阳机场至法门寺、西安至法门寺、阎良至西安咸阳机场3条城际铁路。西安北至机场城际铁路计划于今年7月底完成项目核准并开工建设。

“应借助城际铁路，重视南北线建设，把陕北、关中、陕南人文地理差别较大3部分加大融合沟通，释放更大的合力。这对关中经济社会一体化，甚至调整关中城市结构，产业结构都有好处。”陕西省决策咨询委员会委员白永秀认为，应该发挥西安在中西部经济中的作用，把西安、太原、郑州、兰州、银川联系起来，把中西部带动起来，促进中西部内陆的经济发展。

张宝通认为，城际铁路的另一层意义则是支持和补充郑西高铁、西宝高铁，完善大关中铁路网。“城际铁路和高铁是互补的，高铁是骨干，城际铁路是网，补充、扩大了高铁网，支持了大关中城市群的建设和发展。”

提防工业化进程滞后

不难发现，关中城市群城际铁路连接的城市在产业方面各具特色。

西安将建成科技研发中心、全国重要的高新技术产业和先进制造业基地。宝鸡市主要工业包括机床制造、重型汽车制造、有色金属加工制造等。铜川倾向于能源、建材、农副产品，渭南在机械电子方面具有优势，杨凌区则主要发展现代农业、生物医药等产业。

“交通的便利对周边一系列产业发展具有推进作用，比如阎良航空基地，城际铁路能促使一些合作项目的达成。”西安石油大学中国西部制造业发展研究中心主任曾昭宁认为，除对关中城市群基础设施的改善之外，城际铁路获批后最明显的作用莫过于对区域内招商引资和投资环境的改善。

但在城际铁路发挥作用的同时，关中城市群在产业布局方面也不乏令人担忧的现象。

与发达地区相比，目前关中城市群的工业化进程存在滞后于城市化进程的现象。曾昭宁分析：“城市化与工业化发展的速度理应相辅相成，若城市化发展过快而缺乏产业支撑，就会出现一些问题。”

他以北京市通州区为例，通州作为北京的卫星城，工业化进程滞后，造成大量人口因就业涌入北京市区，但下班又不得不返回通州居住，上班族每天奔波于两地之间，导致成本陡然增加。

相反，对于广东一带而言，由于当地城市化建设与工业化进程相辅相成促进了当地居民就业。居民有一定收入就带动消费与服务业发展，制造业与服务业蓬勃发展的同时又促进城镇化建设，缩小了当地城乡差距。

“这是一个全国性的问题，在西部地区也比较严重，城市化发展快于工业化必然会导致诸如鄂尔多斯鬼城等一系列现状愈演愈烈。关中城市群的高速发展必然要以相应的工业化作支撑。”曾昭宁指出，建设关中城市群时需要加大实体经济运行力度，提防工业发展速度滞后的状况。

此外，若与国内其他城市群横向对比，则不难发现关中城市群目前处境亦不容乐观。

《每日经济新闻》记者注意到，“十一五”期间，发改委国土开发与地区经济研究所曾研究全国十大城市群，彼时，关中城市群虽然曾一度位居十大城市群之列，但由于与其他9大城市群相比，无论经济总量还是区域面积均明显偏小，以致连续多年居于第10位。时至今日，当人们再次提及十大城市群时，关中城市群已难觅踪影。

“京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、山东半岛城市群、辽中南城市群、中原城市群、长江中游城市群、海峡西岸城市群、成渝城市群之后，这几年哈长城市群已加入全国前十，关中城市群已经跌出前十。”张宝通称，在关中城市群的建设问题上要有危机意识。

关中城市群仍待扩展？

随着《关中-天水经济区发展规划》和国家级新区西咸新区的相继获批，关中城市群建设迎来重要机遇。倘若再加上本次城际铁路规划获批，那么关中城市群的建设犹如又增加一个助推器。而接下来的问题则是如何加快建设。

在张宝通看来，丝绸之路经济带是国家战略，落实国家战略就得建设以大西安为中心的大关中城市群，因此可以借机加快发展关中城市群。“西咸新区的初衷是为了西咸一体化，发展大西安。发展关中-天水经济区的初衷是为了推动关中城市群的建设。”

他认为西安市及陕西省要抓住这次修城际铁路的机遇，加快以大西安为中心的关中城市群建设，做丝绸之路经济带的新起点。

但事情远没有这样简单。西安及关中城市群正面对着新的挑战。

目前，“渝新欧”、“蓉新欧”、“汉新欧”、“郑新欧”、“苏新欧”等国际铁路大通道都越过西安直抵欧洲，而陕西“长安号”目前只抵达中亚哈萨克斯坦。张宝通表示，由于重庆、成都、郑州、武汉、苏州等城市经济实力均强于西安，并且都有面向欧洲的产品，这些城市“走西口”的愿望亦非常强烈。

历史上长安之所以能成为丝绸之路起点，是由于它是汉唐首都，是当时中国的中心城市和物资集散中心，但现在则不同。他解释道：“现在铁路、高速公路和航空不需要在西安中转、集散。周边省会城市成都、郑州、武汉的经济总量均超西安，西安目前不像当年的长安天然地具有成为丝绸之路起点的优势。”

正是在此背景下，张宝通认为需要加紧建设大西安，带动大关中，进而引领大西北，以此增强西安作为丝绸之路经济带新起点的地位和对丝绸之路经济带的辐射带动力。

在他看来，“大关中城市群是国家两横三纵城市化战略格局陆桥通道与包昆通道的交汇区，可担负起丝绸之路经济带新起点的战略重任。但目前陆桥通道与京广通道交汇区的中原城市群超过了关中城市群。”

正是由于这种迫切的现实，他认为陕西才更应该把发展关中城市群作为重大战略，不仅要做大做强西安，而且要做大做强城市群中的其他中心城市。他建议加快西安周边城市融入大关中的进度，使杨凌、铜川和渭南与西安构成大西安都市圈。

“应把宝鸡建成大关中的副中心，把商洛建成大关中的东南门户，赋予华阴与韩城相同的计划单列权限，落实国务院批准的省辖市的地位，使它们成为大关中的东门户和东北门户。”他告诉《每日经济新闻》记者。

除此之外，按照他的设想，在省内还应当争取把延安、安康、汉中纳入大关中城市群。在省外，把西边的天水、平凉、庆阳等陇东城市都纳入大关中城市群。在东边则应加强西安与黄河金三角经济区的合作。

张宝通说：“黄河金三角离郑州、太原较远，离西安很近，陕西正在推进西渭融合，可争取三门峡、运城、临汾一同融入大关中城市群。”

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